Metro pod ziemią nieopłacalne dla Trójmiasta? CUPT wskazuje SKM i PKM

W Trójmieście podziemne metro miałoby dublować istniejącą kolej, a jego budowa oznaczałaby wysokie koszty i wieloletnie utrudnienia. Centrum Unijnych Projektów Transportowych ocenia, że lepszy efekt przyniesie rozwój SKM, PKM, tramwajów oraz trolejbusów. Rekomendacje obejmują także wspólny system biletowy i wygodniejsze węzły przesiadkowe.

Istniejąca kolej już pełni funkcję szybkiego kręgosłupa aglomeracji

Centrum Unijnych Projektów Transportowych przeanalizowało zasadność inwestowania w wielkoskalowe systemy transportu zbiorowego w 12 polskich metropoliach. W opracowaniu dotyczącym Gdańska, Sopotu i Gdyni nie znalazło uzasadnienia dla budowy nowej, autonomicznej sieci ciężkiego metra.

Najważniejszym argumentem jest układ aglomeracji rozciągniętej wzdłuż Zatoki Gdańskiej. Główną trasę między Gdańskiem, Sopotem i Gdynią obsługuje już Szybka Kolej Miejska, kursująca po wydzielonej trasie. Według analizy właśnie SKM pełni funkcję naziemnego metra, dlatego budowa drugiego systemu wzdłuż tej samej osi oznaczałaby powielanie infrastruktury.

Inne potrzeby występują w rozwijających się dzielnicach, między innymi na południu Gdańska i w zachodnich części Gdyni. Tam potoki pasażerskie powinny być obsługiwane przez tramwaje, kolej aglomeracyjną oraz wydzielone korytarze dla transportu autobusowego, zamiast przez kosztowne tunele metra.

CUPT uwzględnił w analizie między innymi prognozy demograficzne, dane o ruchu i finansach, istniejącą sieć SKM i PKM, wpływ inwestycji na środowisko, ryzyka budowlane oraz możliwość wykorzystania infrastruktury do celów ochrony ludności.

Tunele oznaczałyby kosztowną budowę i trudne warunki w pasie nadmorskim

Budowa metra w Trójmieście wiązałaby się z pracami w rejonie wysokiego poziomu wód gruntowych. Szczególne ryzyko dotyczyłoby głębokich wykopów pod stacje w zwartej zabudowie, zwłaszcza w historycznym centrum Gdańska oraz w Śródmieściu Gdyni.

Taka inwestycja oznaczałaby także wieloletnie zajęcie ulic i poważne utrudnienia dla transportu. Skutki odczułyby nie tylko osoby dojeżdżające do pracy, lecz także firmy usługowe i branża turystyczna. Utrzymanie podziemnej infrastruktury wymagałoby ponadto stałego odwadniania i wentylacji.

CUPT wskazuje również na bilans klimatyczny. Drążenie tuneli i budowa podziemnych stacji wymagałyby dużych ilości betonu i stali, co oznaczałoby wysoki ślad węglowy już na etapie realizacji. Przy istniejącej zelektryfikowanej kolei i sieci tramwajowej okres potrzebny do zrekompensowania tych emisji ograniczeniem ruchu samochodowego mógłby trwać kilkadziesiąt lat.

Szybszy efekt środowiskowy ma przynieść elektryfikacja i rozbudowa PKM, nowe trasy tramwajowe oraz rozwój zeroemisyjnego taboru tramwajowego i trolejbusowego.

Osobno oceniono argument dotyczący wykorzystania tuneli jako schronów. Analiza wskazuje, że metro powinno służyć przede wszystkim przewozom pasażerskim, a ochronę ludności należy organizować w ramach odrębnych programów. Chodzi między innymi o osiedlowe schrony, ukrycia podziemne oraz obiekty użyteczności publicznej z funkcją ochronną. Takie rozwiązania mogą być realizowane za ułamek kosztów podziemnej kolei.

Zamiast metra rozwój kolei, tramwajów i wspólnego biletu

CUPT rekomenduje dalszą rozbudowę istniejącego systemu transportowego. Proponowany kierunek obejmuje trzy uzupełniające się elementy:

• rozwój SKM i realizację projektu PKM, w tym elektryfikację, modernizację taboru oraz rozbudowę infrastruktury przystankowej;
• rozbudowę sieci tramwajowej w Gdańsku oraz infrastruktury trolejbusowej i buspasów typu BRT w Gdyni;
• pełną integrację taryfową organizatorów transportu i tworzenie wygodnych węzłów przesiadkowych przy stacjach kolejowych.

Wśród podmiotów, które powinny zostać objęte wspólnym systemem biletowym, wymieniono ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, MZKZG, SKM i Polregio. Narzędziem integracji może być System FALA. Dla pasażerów oznaczałoby to łatwiejsze łączenie przejazdów miejskich i kolejowych bez konieczności korzystania z odrębnych rozwiązań taryfowych.

Węzły przesiadkowe powinny umożliwiać sprawne przejście z autobusu lub tramwaju do pociągu. W rekomendacjach uwzględniono także parkingi P&R przy przystankach kolejowych, co ma ułatwić pozostawienie samochodu poza najbardziej obciążonymi ulicami.

Ocena CUPT nie jest decyzją administracyjną ani zakazem prowadzenia własnych prac przez samorządy. Raport ma być punktem odniesienia przy dalszych analizach i studiach wykonalności. Ostateczne rozwiązania mogą zostać doprecyzowane po szczegółowych badaniach lokalnych prowadzonych przez Gdańsk, Gdynię, Sopot, województwo pomorskie i Obszar Metropolitalny Gdańsk–Gdynia–Sopot.

na podstawie: cupt.gov.pl.